高铁噪声达标却依然扰民现象较为常见。如2021年12月，中央环保督察进驻宁夏期间，群众反映银中高铁噪声扰民，影响正常生活。经当地管理部门确认情况属实，但通过技术监测，该高铁涉事路段噪声满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）限值。同期，中央环保督察进驻黑龙江期间，群众反映哈齐高铁噪声扰民。当地管理部门确认情况基本属实，但该高铁涉事路段噪声同样达标。
《中华人民共和国噪声污染防治法》已由十三届全国人大常委会第三十二次会议通过，自2022年6月5日起施行。该法明确要求：“声环境质量标准、噪声排放标准和其他噪声污染防治相关标准应当定期评估，并根据评估结果适时修订。”现行噪声标准——《铁路边界噪声限值及其测量方法》于1990年编制，至今已32年。当时我国尚无高铁建设项目，该标准仅局限于评估普通铁路噪声对环境的影响，不能满足高铁噪声防治的需要，容易产生“噪声达标却依然扰民”的逻辑矛盾。现行标准存在三方面缺陷：
一、评价指标存在缺陷。现行标准（GB12525-90）采用1小时等效声级（Leq）作为评价指标。所谓等效声级，是指规定时间内声能量的平均值。由于高铁列车速度快、车身短，通过某一敏感点所需的时间比普通列车更少，采用等效声级做评价指标，并不能客观地反映噪声对人群的影响。以CRH380A型（和谐号）动车组为模型举例：该列车总长度203米，在杭甬高铁柯桥区境内实际运行速度300公里/小时，运行频次昼间为12-15列/小时，夜间为7列/小时。通过测算，列车经过某一敏感点，昼间有效时长，每小时内仅为29-37秒，即便全部采用16节长编动车组运行，那么昼间有效时长，每小时最长仅74秒，夜间则更短。按现行标准测量，绝大部分都是无效时间，噪声源产生的能量被无效时间平均，造成监测结果与人群主观感受不一致，失去真实性。如绍兴市柯桥区环境监测站对杭甬高铁柯桥段一起高铁噪声扰民投诉案件进行了信访监测，某小区16幢1楼昼间1小时等效声级（Leq）为65.1dB（A），尽管符合标准限值（不高于70 dB（A））规定，但依然引起群众重复信访。
二、评价位置存在缺陷。现行标准（GB12525-90）规定：“测点原则上选在铁路边界高于地面 1.2米处”。但高铁线路往往桥梁占比较高。以杭甬高铁为例，全线建有35座高架桥，占线路总长的86.65%。其中柯桥段桥梁高度达11.2米。噪声通过路基向上辐射，近地面位于声影区，噪声较低；周边建筑较高处反而噪声较大。如上述柯桥区高铁噪声信访案监测结果显示，该小区16幢1楼昼间噪声为65.1dB（A），符合规定，而楼顶昼间噪声为71.8 dB（A），已经超过标准限值。
三、评价限值存在缺陷。现行标准（GB12525-90）对噪声限值规定单一，既有铁路昼夜噪声限值均为70 dB（A）。由于高铁噪声源除普通铁路具备的轮轨摩擦噪声外，还有空气漩涡产生的噪声，再考虑高架因素，因此能量更大，自然条件下传播更远。我国现行声环境功能区划分为5类，其中0类区指康复疗养等特别需要安静的区域，噪声限值为50 dB（A）（昼间）和40 dB（A）（昼间），与上述标准规定限值相差甚远，现行标准中没有考虑此类特殊区域的防护需求。此外，高铁噪声对自然环境的影响也不容忽视。如专家认为鸟类特别是水鸟对噪声比人类更加敏感，噪声超过50 dB（A）时，可能会对鸟类栖息、繁殖产生影响，即便50 dB（A）以下，部分水鸟依然受到干扰。
建议由生态环境部负责，根据高速铁路噪声特征和我国实际，对上述标准（GB12525-90）做出如下修订：
一、修订评价指标。建议学习日本做法，用最大声级（Lmax）替代等效声级（Leq），作为衡量高铁噪声的评价指标。高铁最早诞生于日本，高铁噪声防治相关标准的研制和施行在日本起步也较早。如日本新干线噪声防治就以最大声级为评价指标。日本在1975年制定新干线环境噪声标准限值时明确：居民住宅外最大声级应不超过70dB（A）；工业、商业区或有少量居民居住的混合区室外最大声级应不超过75dB（A）。由于最大声级数据通常在列车通过的瞬时测得，不存在噪声能量被长时间平均的情况，与人的主观感受相一致，因此作为监测指标更能真实有效、科学客观地反映高铁噪声对周边环境的影响。上述柯桥区高铁噪声信访监测案例的结论，若用最大声级作为评价指标解释也更具合理性：该小区16幢1楼昼间1小时最大声级达到87.5 dB（A），远远超出标准规定限值（70 dB（A）），小区居民正常生活影响较大，屡次引发信访。
二、修订评价位置。建议规定高铁噪声监测点高度原则上应高于路基高度1.2米，而不是高于地面1.2米。考虑到监测人员无法走上高架桥梁进行实地噪声监测，为保障监测工作的需要，建议新建高铁线路在铁路中心线外30米处应同步规划建设噪声监测平台，平台水平高度与高铁路基高度一致，平台密度至少保障高铁途径的各县（市区）1个（或1对），并可根据实际环境敏感点分布，和噪声监测工作需要而调整。对既有铁路，也应增加噪声监测平台，平台高度、密度与新建高铁一致。对于规划原因，无法增加监测平台的，则应在敏感点位相应高度增加噪声自动监测装置，与属地生态环境部门联网，并通过市场监督部门质量验收。
三、修订评价限值。除做出一般噪声限值规定外，建议对高铁沿线噪声特别敏感区，如声环境功能区规定的0类和1类区域，以及自然保护地、国家公园、特定农业养殖区等生态敏感区，综合考虑环境社会效益，制定特别排放限值。生态环境部和交通运输部通过要求高铁运营单位增加和改进降噪装置、控制车速和车流密度等手段，努力达到特别排放限值要求，降低噪声对人类生活和自然环境的影响。